加特兰发布新一代SoC，成像雷达与UWB双线布局浮出水面

一辆车在夜晚高速行驶。

没有光线，没有摄像头的优势环境，甚至连人眼都难以分辨前方轮廓。但它依然能在150米外稳定识别目标，并提前做出决策。支撑这一切的，不是激光雷达，而是一套正在进化的毫米波雷达系统。

6T6R时代，已经来了。

6月5日，全球领先的毫米波雷达芯片企业加特兰，在上海张江科学城成功举办2026加特兰日。本届加特兰日以“芯感知·通未来”为主题，现场重磅发布了两款毫米波雷达产品线的新品：Kunlun-Pro(5T4R)和Andes-Pro(6T6R)，标志国产毫米波雷达芯片从"跟随"步入"引领"！同时，加特兰UWB感知雷达再进化：全球率先采用IEEE 802.15.4ab Sensing技术，UWB舱内检测与泊车辅助开发套件齐亮相。

市场跃升：从国产龙头到全球领先

2026年，汽车感知系统正在经历一次从功能性配置向法规刚需的跃迁，核心驱动力来自三条主线：

1. 安全法规的结构性升级

E-NCAP 2026：引入全场景AEB（全天候、全速域、VRU弱势群体）

CPD（儿童遗留检测）成为五星刚需

电动两轮车、夜间、非视距（NLOS）等复杂场景全面纳入

这意味着单一传感器体系（如纯视觉）已无法满足可靠性要求，多传感器融合成为必选项。

2. 感知能力的三大刚性指标

毫米波雷达未来必须满足三点：更远探测距离（支持高速AEB）、更强弱目标检测能力、更复杂场景适应能力（鬼探头、交叉路口）！

3. 市场验证：规模与应用双爆发

据不完全统计，截至2026年第一季度末，加特兰车规级毫米波雷达芯片累计出货量突破3000万颗，合作车企超30家，赋能300余款量产车型，覆盖传统主机厂、新势力及合资品牌。相关数据表明，2025年中国乘用车车载毫米波雷达市场，加特兰以33%的份额领跑国内汽车芯片企业，在4D毫米波雷达细分赛道更是以66%的市占率遥遥领先。

这说明毫米波雷达已从“辅助传感器”升级为车规感知基础设施。

同时，全球市场上，加特兰的进程正全面提速——过去一年已有两家欧美车企品牌的车型搭载加特兰芯片，并量产落地。今年，某欧洲传统车企品牌的量产车型也将搭载加特兰芯片。据相关数据，加特兰在全球车载毫米波雷达单芯片SoC市场的份额已达到1/4。

加特兰创始人陈嘉澍在加特兰日发布会上分析指出，基于SoC的雷达端侧处理架构在系统成本、工程复杂度、功能安全、网络安全等多个方面相比中央处理架构都有显著优势，预计在短期内仍是车企和Tier-1的主流选择。SoC单芯片也逐渐成为行业主流产品形态，据相关调研机构预测，2030年全球雷达芯片市场中SoC占比将超过一半。

为什么是毫米波雷达，再次成为核心？

在多传感器体系中，毫米波雷达正在“重新上位”。原因很简单：不怕黑夜、不怕雨雪、能穿透遮挡（比如“鬼探头”）、对弱目标（儿童、轮椅）更敏感，但问题也同样明显： 传统4发4收雷达，已经到达能力上限。

关键一跃：从4T4R到6T6R

随着汽车主动安全相关法规的持续升级（如2026版Euro NCAP、L2 ADAS和AEB强制国标等），市场对ADAS雷达系统性能的要求也不断提高。为此，加特兰升级了多项毫米波雷达芯片核心技术，并在此次发布会上重点阐述了两大技术升级：Timing Engine（TE，时序控制器）2.0和Radar Signal Processor（RSP，雷达信号处理器）2.0。基于这两大技术，加特兰推出了全面优化的5发4收毫米波雷达芯片Kunlun-Pro，与全球首个6发6收ADAS雷达芯片系列Andes-Pro。

今年加特兰发布的Andes-Pro，做了一件行业第一次的事情：把车载毫米波雷达，从4发4收，直接推进到6发6收。

这不是简单的“多两个通道”。

它带来的是三个质变：

1. 看得更远--目标在200米外就能稳定识别，并持续跟踪

2. 看得更清楚--弱目标（小物体、远距离）检出率显著提升

3. 看得更“像图像”--通过级联，两颗芯片可以组成：12×12 成像雷达系统

这意味着什么？意味着毫米波雷达开始具备“接近激光雷达”的能力，但成本更低。

Kunlun-Pro系列：全面优化的5发4收毫米波雷达SoC芯片，信号处理能力跃升10倍，信噪比提升2.5dB，虚拟通道增加25%。与4发4收芯片的实测对比中，Kunlun-Pro雷达芯片在“车辆旁斜置多个锥桶”的挑战场景下，对锥桶弱目标的最远稳定探测距离达到70多米，提升约1.5倍；在“护栏旁行人”典型场景下，行人最远检测距离超过160米，提升约50%。目前该芯片已开始送样，将全面助力L2 ADAS雷达提升感知性能，满足海内外法规要求。

Andes-Pro系列：全球首颗6发6收ADAS雷达SoC芯片，在通道数、信噪比、算力资源上实现了全面升级。单颗芯片可提供超高精度的角度分辨（水平1°；俯仰3°），对-5dBsm RCS的弱目标探测距离突破200米。芯片也支持通过Flex-Cascading®灵活级联2颗芯片，赋能更高性价比的12发12收成像雷达产品。

更关键的不是参数，而是“架构”

如果只看参数，很容易低估这次升级。真正重要的是：加特兰改变了雷达的设计方式。过去的逻辑：固定能力、雷达不可扩展、系统能力受限于单芯片。加特兰的逻辑：SoC化设计（射频 + 算法 +处理一体）、支持级联扩展（6×6 → 12×12）、软件定义能力增强，这样就从“器件”，变成“平台”。

另一个布局：UWB，不只是数字钥匙

如果说毫米波雷达解决“看见世界”，那么UWB解决的是：“人和车之间的空间关系”，除了赋能汽车主动安全，加特兰也在积极响应UWB雷达应用的市场需求，推出基于Dubhe CAL1106AQ的两大方案：UWB CPD（儿童存在检测）开发套件以及UWB泊车辅助系统（PAS）开发套件。

UWB芯片 Dubhe，有几个关键信号：-98dBm超高灵敏度、2发4收（业内领先）、FiRa 4.0认证，已经量产上车。但更重要的是它的方向：从“数字钥匙”，走向“空间感知”。

未来的UWB，不只是开锁：靠近自动解锁、精准泊车定位、车内人员检测、人车交互都可以干，本质上，它在构建一个：“低功耗空间感知网络”。

据介绍，加特兰UWB PAS（泊车辅助）开发套件：包含参考设计、工具链、SDK等。相比传统超声波雷达，加特兰UWB方案在测高、抗干扰、多功能并发上优势显著，能够应对多种场景下的挑战：

o高度测量与悬空物检测：采用2发4收架构，配合RLS雷达泄露抑制模块，实现约40dB泄漏抑制，保障精准测角、测高。

o高速自动泊车与功能并发：结合2发4收架构与Fine Timing（精细时序控制）技术，精确控制雷达帧与测距帧并发，满足自动泊车场景下对实时感知与精确定位的双重需求。

o多锚点抗干扰与近距离静止目标检测：全球率先采用IEEE 802.15.4ab标准定义的Sensing技术，大幅提升感知性能，支持双站雷达架构，形成网络化雷达，静态目标检测达到厘米级精度。

在智能汽车产业链里，加特兰的位置很特别。它不是：传统Tier1（做系统集成）也不是纯AI公司（做算法），但它做了更底层的东西：感知系统的“芯片+架构”定义者。

它的三个优势非常清晰：

1. SoC能力（真正的硬科技壁垒）--射频 + 基带 + 算法一体化

2. 架构创新（而不是参数内卷）--6T6R、级联、单舱覆盖

3. 已经规模化落地：35+车企、3000万颗出货、欧美车型量产

这点很关键：很多公司有技术，但没有“上车能力”。

未来三年，会发生什么？

综合加特兰几位高管的发言可以得到三个判断：

1. 成像雷达会快速普及--6×6 → 12×12 → 更高分辨率，部分替代激光雷达。

2. 雷达地位上升--从“辅助感知” → “核心感知之一”

3. UWB成为标配能力--从钥匙 → 空间感知 → 人车交互基础设施

从智能寻车、无感解锁，到ADAS辅助驾驶、泊车辅助，再到自动开合门避障雷达、舱内儿童遗留检测、哨兵模式——加特兰芯片技术已覆盖智能汽车的全场景应用。且已经形成了毫米波雷达（ADAS/舱内/门雷达）+ UWB（数字钥匙/CPD/泊车辅助） 双产品线布局。

很多人把智能汽车的竞争，看成是：算法之争、算力之争，但实际上，更底层的竞争是：谁在定义“感知系统的结构”，而加特兰正在做的事情是：用6T6R重构雷达能力、用级联打开成像空间、用UWB补齐空间感知。

一句话总结：它不是在做一颗更好的芯片，而是在重写汽车“看世界”的方式。这，才是它真正的价值。