文 | 文武赵

2025年，全球民航创下了一个令人费解的纪录。

机场重新拥挤，候机楼排起长队，热门航线一票难求。国际航空运输协会预计，全年全球航空旅客接近50亿人次，行业收入接近9800亿美元，客座率达到84%，几乎是有统计以来最高的一年。

按理说，这应该是航空公司最舒服的时候。

但利润表给了另一个答案。

2025年，全球航空业净利润大约360亿美元，净利率只有3.7%。换算下来，每位乘客、每一段航程，给航空公司留下的利润只有7美元多一点。很多人从机场买一杯咖啡，价格都比这个数字高。

这就是航空业最别扭的地方：飞机越满，问题越明显。

因为今天航空公司真正缺的，是飞机。

IATA在2026年1月复盘2025年时直接说，供应链问题是航空公司2025年“最大的头痛事”，航空公司只能让飞机服役更久、把每个航班塞得更满。

IATA的数据显示，2024年全球商用飞机积压订单超过1.7万架，明显高于2010—2019年约1.3万架的年均水平。

一架飞机的等待

飞机荒的问题，先得知道飞机是怎么买的。

航空公司向波音或空客下订单，等待交付，少则三五年，多则七八年。飞机是高度定制的工业品，每一架787梦想客机有230万个零部件，来自全球数十个国家的供应商。这条链条在疫情期间几乎断掉，工人流失，供应商倒闭，零部件积压或短缺，两者并存。

疫情结束后，需求有了，但飞机制造没有跟上。

波音在737 MAX丑闻之后元气大伤，连续亏损六年，2024年亏损超过118亿美元。

它的复苏速度赶不上市场需要。2025年8月，波音单月才交付57架飞机，创下2018年以来的最高月产量——但即便如此，这个速度远不够填补积压的订单。

空客的状况稍好，但同样深陷供应链泥潭。普惠公司的发动机无法按时供货，2026年初双方甚至对簿公堂。空客已经撤回了A320系列的产量目标，原定2026年实现的月产70到75架，推迟到2027年底。就在2026年第一季度，空客窄体机交付量比上年同期少了25架，按标价算损失超过30亿美元。

全球在手飞机订单积压量超过1.7万架，消化完至少要十年。这是一条看不到出口的队伍。

旧飞机干着新飞机的活

飞机不够，航空公司怎么办？

Oliver Wyman在2025年的全球机队报告里提到，因为新飞机短缺，航空公司不得不继续运营更老的飞机，2024年全球机队平均机龄几乎被推高了整整一年。

这个变化听起来不大，但放在全球数万架商用飞机上，就是一笔极其昂贵的维修成本。

新一代窄体机原本最大的卖点，就是比上一代机型省油。A320neo、737 MAX这类飞机，本来应该替换老A320、老737，帮助航空公司把单位座公里成本压下来。但当新飞机迟迟不来，航空公司只能继续飞老飞机，燃油效率改善就跟不上去。

IATA的数据显示：2025年，供应链问题给航空公司带来的额外成本超过110亿美元。

其中最大的一项，是因为继续使用老旧、低效率飞机而产生的额外燃油成本，约42亿美元；额外维护成本约31亿美元；发动机租赁成本约26亿美元；为了防止断供，航空公司还要多囤备件，库存持有成本约11亿到14亿美元。

也就是说，飞机荒的问题，让航空公司在燃油、维修、发动机、备件四个环节同时增加了成本。

更麻烦的是，新飞机也在“等发动机”。

普惠GTF发动机的耐久性和检修问题，让大量A320neo系列飞机长期停在地面。

GTF全称是Geared Turbofan，中文通常叫齿轮传动涡扇发动机。它本来是新一代窄体机的核心卖点之一，主要装在空客A320neo系列上。航空公司选择A320neo，很大程度上就是看中它比上一代飞机更省油、更安静，单位座公里成本更低。

2023年的时候，普惠母公司RTX披露，部分GTF发动机使用的粉末金属材料存在污染风险，可能导致发动机内部高压涡轮盘等关键部件出现裂纹。航空发动机不是汽车发动机，任何潜在裂纹都不能靠“继续观察”解决，只能提前拆下来检查。于是，原本可以等到正常维修周期再进厂的发动机，被迫提前进厂。

这一下打乱了整个行业的节奏。

RTX当时预计，2023年至2026年间，大约600到700台发动机需要提前拆下检查；路透社报道称，这一问题将导致平均每年约350架飞机停飞。

这也是为什么很多航空公司明明买了新飞机，却没有真正拿到新运力。

航司为它付了租金、折旧、融资成本，还要安排停场、调机、维修和航班替代，但它不能贡献座位，不能贡献收入。

发动机短缺还制造了一个很反常的现象：有些近乎全新的飞机，被拆掉卖零件，反而比继续等维修更有价值。

2026年，Spirit Airlines停运后，部分机龄只有五六年的A320neo被推向拆解市场。路透社报道说，由于GTF备用发动机极度短缺，拆下这些飞机上的发动机再租出去，反而成了更有吸引力的选择。行业人士甚至说，市场真正想要是发动机、APU、起落架和飞控部件。

这就让航空公司陷入一个很尴尬的局面：是飞机和发动机周转不过来。

维修市场因此被推入一个超级周期。

Oliver Wyman估算，2025年全球航空维修、修理和大修市场规模达到1360亿美元，比2024年增长8%；到2030年前后，这个市场可能接近1930亿美元，几乎是2019年的两倍。

背后的原因是老飞机退不下来，新发动机修不好，航空公司只能把更多钱交给维修厂、备件商和发动机租赁商。

飞机荒里，谁在收钱？

在这场飞机荒里，真正收到钱的，首先是飞机租赁公司。

全球航空公司想买飞机，但波音和空客交不出来。订单排队时间越来越长，航司的选择就变少了：要么砍航班，要么提高飞机利用率，要么去租赁市场找现成运力。

租赁市场因此变成卖方市场。

IATA和Oliver Wyman的报告提到，2019年以来，飞机租赁价格已经上涨20%到30%。一些热门窄体机型的租金涨得更快。2026年6月，KKR又宣布向飞机租赁平台Altavair追加14亿美元投资，原因是全球飞机供给紧张，航空公司越来越依赖租赁；现在全球大约一半商用机队是租来的。

航空公司等不到新飞机，租赁公司手里的旧飞机反而变成硬通货。

美国西南航空就是一个典型案例。2025年初，它把36架波音737-800卖给租赁公司，再回租回来，获得8.71亿美元现金。这笔交易短期改善了现金流，但代价是未来每架飞机每年要多承担约260万美元的拥有成本。

另一批受益者是发动机和维修服务商。

Oliver Wyman估算，2025年全球航空维修、修理和大修市场规模达到1360亿美元，比2024年增长8%；到2030年前后，这个市场可能接近1930亿美元，几乎是2019年的两倍。飞机制造商交付慢，反而把更多需求推给了维修厂。老飞机退不下来，新发动机修不好，整个航空业就被迫进入一个维修超级周期。

这里还有一个更底层的瓶颈：人。

IATA和Oliver Wyman在关于商用飞机供应链的报告里提到，仅北美地区，2025年商业航空维修人员缺口就达到1.78万人，到2027年可能扩大到2.2万人。这个缺口不是临时招工可以解决的。航空维修工需要FAA等监管体系认证，许多岗位还要求多年经验。疫情期间离开的熟练工人，很难在需求恢复后立刻补回来。

美国航空技工教育委员会的2025年报告也显示，虽然2024年美国航空维修学校招生人数同比增长9%，但航空维修教师队伍几乎没有增长。

维修市场的压力已经反映出来。

Oliver Wyman的2025年MRO调查显示，材料和劳动力短缺是航空维修行业最主要的扰动因素之一。维修厂订单太多、人手不够、零件不到。

飞机和发动机进厂之后，周转时间被拉长，航空公司等飞机、等发动机、等维修窗口，最后等来的都是更高成本。

所以航空公司站在中间，两头受气。

上游，等不到飞机；中游，租赁公司和维修商涨价；下游，旅客在排队。航司能做的，只有把成本继续向票价里转移。

结语

这个行业习惯了用需求来解释自己的问题，无论是疫情冲击、经济下行还是战争，都是"需求侧"的故事。但这一次不一样。需求从来没有这么强，问题完全出在供给。

这是一种不太常见的行业困境：一个卖方市场，卖方自己却生产不出东西来卖。

2025年，每一架飞机都几乎座无虚席。但全球航空业的利润率，比便利店还薄。

从旅客的角度看，这是一个好时代：全球每年超过100亿人次在天上飞，世界比以往任何时候都更连通。从航空公司的角度看，这是一个糟糕的时代：客满为患，却无机可扩，票价往上推，成本也跟着往上跑。